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março/abrilde2014|
RevistadaESPM
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a tributação para as várias matri-
zes. Isso faz com que o OTM seja
uma figura jurídica reconhecida
pelo Estado, mas a estrutura fis-
cal não permite que ele atue. É
uma miscelânea de tributos que
inviabiliza esse modelo.
Arna ldo –
Como o senhor vê a
nova modelagem de ferrovias no
Brasil? O governo pretende quebrar
a exclusividade de movimentação e
abrir espaço para que mais empresas
possam utilizar a malha ferroviária.
Urubatan –
O novo modelo prevê
que a Empresa de Planejamen-
to e Logística (EPL), que é uma
empresa pública, repasse toda a
comercialização da demanda por
transporte ferroviário para outra
estatal, a Valec. São tentativas
para melhorar o portfólio do trans-
porte ferroviário. Hoje, 80% da mo-
vimentação responde pelo miné-
rio, e outros 20%, pelo agronegócio
e atividades menores. Vejo como
uma boa iniciativa. Isso permite
que se comprem os serviços no
atacado para vendê-los no varejo
e pode motivar outros segmentos
econômicos a utilizar o transporte
ferroviário, que, sem dúvida, pre-
cisa aumentar sua participação na
matriz de transporte brasileira.
Arnaldo –
A dependência excessiva
de rodovias não é um entrave ao de-
senvolvimento da logística no Brasil?
Urubatan –
Muito embora o país
leve a pecha de ser rodoviarista,
isso não é bem verdade. Existe
uma fórmula internacional que de-
termina o peso de cada matriz de
transporte sobre o Produto Interno
Bruto. Dos 20 maiores PIBs mun-
diais, o Brasil está em vigésimo
lugar em transporte rodoviário e
em 17º no ferroviário. Na Europa,
95% da carga são transportados
por rodovias. Já os Estados Unidos,
que são um país continental, têm
sua matriz mais bem dividida, mas
ainda assim o rodoviarismo em
relação ao PIB é maior do que aqui.
No Brasil, o peso da matriz rodovi-
ária sobre o PIB é de 62%, enquanto
nos Estados Unidos chega a 70%. O
que precisamos é de uma expan-
são na infraestrutura de transpor-
tes como um todo.
Arnaldo –
Nesse sentido, outro
problema grave são as moderniza-
ções dos portos, que têm encontrado
diversos entraves no Congresso para
abrir novos investimentos privados.
Urubatan –
O governo demorou
muito para dar um norte a esse
assunto. Fundamentalmente, o
que precisamos hoje é mudar os
retroportos. O porto de Santos pre-
cisa imediatamente subir para São
Paulo. Com a construção do tramo
leste e do tramo norte do rodoanel,
nós precisaríamos de uma área de
três milhões de metros quadrados
para movimentação de carga, ga-
rantindo que o agendamento nos
portos fosse feito aqui em cima.
Isso liberaria a área do retroporto
de Santos, e seria possível fazer as
modernizações que são necessá-
rias no terminal. Dessa forma, nós
finalmente poderíamos desafogar
as rodovias. É assim que acontece
no mundo inteiro. Mas como fun-
ciona no Brasil? Em Paranaguá, o
retroporto fica no acostamento da
rodovia; em Santos, na Piaçague-
ra-Guarujá ou na Via Anchieta.
Arnaldo –
Os empresários se quei-
xam de falta de segurança jurídica
para fazer os investimentos.
Urubatan –
O problema dos por-
tos tem dois vieses. De um lado,
são os investimentos e, do outro,
a questão política, porque a estiva
e o modelo de capatazia que ocor-
rem nos portos são os mesmos da
década de 1950, e isso precisa ser
equacionado.
Arnaldo –
A Braspress é uma das
maiores empresas de logística rodo-
viária do Brasil. Qual é o porte da
empresa hoje?
Urubatan –
Hoje, temos 108 fi-
liais no Brasil inteiro. São 6,1 mil
funcionários, quase dois mil ca-
minhões próprios, e fazemos cerca
de 70 mil entregas por dia. No ano
passado, geramos um faturamento
próximo de R$ 900 milhões. Além
da Braspress, que é uma operadora
de carga expressa apenas para o
Opeso damatriz rodoviária sobre o PIBbrasileiro
é de 62%, enquanto nos Estados Unidos chega a
70%. Oque precisamos é de uma expansão na
infraestrutura de transportes como um todo