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sentido de restringir as contratações de forma a
acelerar o processo de "enxugamen t o" das
organizações portuárias brasileiras e da CODESP
em particular. Das entrevistas realizadas com os
administradores da CODESP, dois Decretos foram
ressaltados dentro do contexto de restrição às
contratações de mão-de-obra na empresa. São eles
o Decreto 95.682, de 26 de janeiro de 1988, alterado
pelo Decreto 95.781 de 04 de março de 1988,
assinados pelo ex-Presidente José Sarney e
ministros; e o Decreto 17, de 1 de fevereiro de 1991,
assinado pelo ex-Presidente Fernando Collor e
ministros. O conteúdo dos decretos proibia a
contratação de mão-de-obra para empresas estatais
e parece es t abe l ecer uma for te relação de
complementaridade com a política de privatização
proposta pelo Governo Federal, onde a terceirização
seria mais um passo no processo.
Seguindo padrões de atuação de portos
internacionais, a partir de 1991 a CODESP
procedeu ao estabelecimento de quatro Resoluções
da Presidência concedendo estímulo pecuniário para
o desligamento da empresa.
A primeira delas foi a Reso l ução da
Presidência n. 51/91, de 16 de abril de 1991, que
concedia em caráter temporário incentivo pecuniário
aos empregados em condições de se aposentar.
A segunda e a terceira são as resoluções 175/
93 e 176/93, ambas de 18 de junho de 1993, a primeira
também concedendo em caráter temporário incentivo
pecuniário aos empregados em condições ide se
aposentar, e a segunda com o mesmo caráter, mas
tendo como público-alvo os funcionários de hidrovias,
também ligados à CODESP.
A quarta Resolução da Presidência é a de
número 272/93, de 5 de outubro de 1993, que con-
cede incentivo pecuniário ao desligamento voluntário
de empregados. Diferentemente das demais
resoluções, esta expande o seu público-alvo para
todos os funcionários da CODESP interessados em
desfrutar do abono pecuniário e não apenas àqueles
em condições de se aposentar.
A nova lei dos portos e o
modelo de gestão portuário
Em 25 de fevereiro de 1993 foi promulgada
a Lei 8.630/93. Esta lei foi tratada pela grande
imprensa como a Lei de Modernização dos Portos.
Os principais aspectos da reforma aprovada
na câmara, e que constam da nova lei, são: "a)
descentralização com criação de Autoridades
Portuárias nos Conse l hos, nos quais serão
representadas todas as partes interessadas; b)
possibilidade de transferir os portos públicos a
entidades privadas; c) opção para os terminais
privativos operarem cargas de terceiros; d)
privatização da operação portuária; e) criação, em
todos os portos, de órgãos de gestão da mão-de-
obra portuária, acabando com as atividades de
empresa monopolista de trabalho temporário
desenvolvidas pelos sindicatos de trabalhadores
avulsos, no fornecimento de mão-de-obra para a
estiva
(closed shop);
e f) autonomia tarifária das
Autoridades Portuárias."
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A Lei 8.630/93 se propõe a mudar
radicalmente o cenário das relações de trabalho
portuárias no Brasil. O
closed shop,
ou controle
do mercado de t r aba l ho exe r c i do pelos
trabalhadores que não pos suem vínculo
empregatício, no Brasil chamados de avulsos, seria
extinto e as atribuições dos sindicatos de avulsos
passariam para os Órgãos Gestores de Mão-de-
Obra.
Além disso, os trabalhadores terão assento,
ao lado de empresários e Governo, no CAP -
Conse l ho de Au t o r i dade Por t uá r i a, órgão
responsável pelagestão estratégica descentralizada
do Porto de Santos, constituindo a chamada "gestão
tripartite" dos portos.
A nova lei propõe também a criação de uma
força de trabalho multiqualificada, que possa atender
às demandas por maior produtividade no setor,
adequar-se às novas tecnologias e, mas não
explicitamente, "quebrar" a poderosa estrutura
sindical portuária dos trabalhhadores avulsos,
organizada por categorias.
Finalmente, a nova lei cria as condições para
a privatização dos portos brasileiros. E nesse ponto
que toma forma a indefinição quanto ao modelo de
gestão a ser aplicado aos portos brasileiros.
Seguindo o princípio da desregulamentação e dos
estímulos à negociação entre as partes, a nova lei
ao criar a figura do "operador portuário" não
explicita a forma como deve ser feita a concessão
para a operação do porto pelas empresas privadas.
Uma possibilidade, por exemplo, seria o "lotea-
mento" dos diversos cais de atracação entre os