Revista daESPM – Setembro/Outubro de 2002
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I. Introdução
Grandes e profundas mudanças no
mapadaparticipaçãodemarcas nomer-
cadoautomobilísticobrasileiroocorreram
no ano de 2001, dentre as quais pode-se
destacar a acirrada disputa, nunca antes
vista, entre a Volkswagen e a Fiat pela
liderança do
ranking
de vendas.
Após décadas de reinado quase ab-
soluto, em que nenhum concorrente se-
quer conseguira fazer sombra à
montadoraalemã, algumasalteraçõesno
cenárioautomotivo surgidasapartirdos
anos 90 (comoo adventodo carropopu-
lar, aaberturadaeconomia, amoderniza-
ção da indústria e a chegada de novas
marcas) contribuíram para que a
Volkswagen fosse, aospoucos, diminuin-
do suaparticipação. Para piorar, alémde
aFiat encostarna lídernosúltimosanos,
chegandomesmoaultrapassá-la, adona
demodelos campeões comooFuscaeo
Gol vem passando por ummomento de
vulnerabilidade devido ao processo de
reestruturaçãopela qual passa sua prin-
cipal fábrica, emSãoBernardodoCam-
po, noABC paulista; o que ainda a im-
possibilita de colocar sua nova linha de
automóveis nomercado, oPolodopro-
jetoPQ24.
AVolkswagen dominou omercado
brasileiro, o décimo maior do mundo
segundo a J.D. Power &Associates de
Detroit, duranteosúltimos42anos.No
entanto, talvez essa conjunção de fato-
res explique, em boamedida, por que,
desta vez, a Fiat venha sustentando-se
na liderança em quase todos os meses
desdenovembrode2000.EsSe fatohis-
tórico, contudo, desencadeou no final
de 2001 duas leituras diferentes desse
resultado: ambas as empresas festeja-
vam a liderança do
ranking
através de
anúnciose
releases
paraa imprensa, no-
tificando seus números em relação aos
da concorrente que amargara a segun-
da posição.
Em pouco tempo, estabeleceu-se a
confusão sobre a real posição das
montadoras, vistoque, de fato, todos os
númerosapresentados, tantopelaalemã
quanto pela italiana, estavam corretos
embora divergentes. Na verdade, omo-
tivo que causou o equívoco estava na
contabilidade de ambas as empresas:
enquantoaVolkswagen incluíaos resul-
tadosdaAudi, pertencenteaogrupoale-
mão, a Fiat somava apenas os números
referentes às marcas individualmente.
Segundo aAnfavea (AssociaçãoNacio-
nal dos Fabricantes de Veículos
Automotores), os números da Fiat e da
Volkswagen publicados até janeiro de
2002 englobavam os doAlfa Romeu e
Seat, respectivamente, o que não com-
prometia na posição do
ranking
. Mas
após certadiscussão, aentidadedecidiu
que, a partir de 2002, os números da
Audi seriam contabilizados no grupo
VW e todos os dados anteriores a essa
decisão passarão por uma atualização.
Enfim, se tomada como referência a
marca individual, a Fiat fecha 2001
como líder de vendas;mas casoo crité-
rio seja o grupo, é aVolkswagen quem
fica na primeira posição.
Paralelamente a esses fatos, com a
entrada de novas marcas disputando a
atenção do consumidor, omercado está
passando por um processo de
desconcentraçãodahegemoniadasqua-
tro tradicionais:Volkswagen, Fiat, GM
e Ford; implicando nas alterações dos
índices de fidelidade de cadamarca.
Mediante o resultado obtido em
2001, para continuar alegando e divul-
gando sua contínua liderança, a alemã
precisou abrir mão da histórica trajetó-
riade42anosdamarcaVolkswagenem
funçãodogrupoVW, oque, conseqüen-
temente, a colocou na dependência da
marcaAudi.Agora, a consolidação das
recém-chegadas em território nacional,
aconstanteperdade
share
damontadora
e a falta de inovação do
mix
de produto
são alguns dos desafios a serem enfren-
tados pela Volkswagen do Brasil para
continuar ativamente competitiva.
II.Osurgimento
eaconsolidação
da Indústria
Automobilística
Brasileira
Osanos50marcaramaarrancadado
setor nopaís.Desde a chegadadoCKD
(Completely Knocked Down), sistema
que permitiu a montagem de carros no
início do século XX, o Brasil passou a
caminhar paraaconstruçãoda indústria
automobilística forte.
Medidas do Governo, como a cria-
ção da Companhia Siderúrgica Nacio-
nal, por GetúlioVargas (1941), a expo-
sição do Plano deMetas com previsão
de investimentosnos transportesea for-
mação da GEIA (Grupo Executivo da
IndústriaAutomobilística), por Jusceli-
no Kubitschek (1956), e a criação da
Anfavea foram básicas e fundamentais
para a estruturação do parque automo-
bilístico brasileiro.
A indústriacresceue tornou-seocar-
ro-chefe do desenvolvimento econômi-
co na década de 70. E foi nessamesma
época que, sacudidos pela crise do pe-
tróleo, definiram-se os carros pequenos
ecaminhonetescompactasde inspiração
européia, como sendo osmelhores pro-
dutos para o mercado nacional. Foram
os anos doFusca, emqueo consumidor
de uma nova classe média foi atrás de
modelos resistentes e econômicos, pre-
paradosparamáscondiçõesde rodagem.
Acompanhando essa tendência, outras
montadoras detectaram o filão e passa-
ram a buscar na Europa tecnologia de
desenvolvimento e produção de carros
pequenos.
