Indústriaautomobilística
RevistadaESPM
|setembro/outubrode2012
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A política de produtos deve adequar-se à estrutura
domercado onde os veículos serão comercializados.
Em particular, a distribuição de renda da população
da região. Se a distribuição de renda for suave, então
a estratégia de plataformas é bastante adequada, pois
osmodelosmantêm entre si relativamente poucas di-
ferenças. Logo, executivos e técnicos podem ter carros
parecidos,porexemplo.
Seadistribuiçãoderendadeummercado formaisre-
cortada, sendomuitograndeadiferençaentreosalário
dochefeedo subordinado, entãoos carros terãode ser
muitodiferenteseamesmaplataformanãovai atender
àsdiferentesdemandas.
A estratégia de uma indústria tão complexa quanto
a automotiva não deve, contudo, resumir-se à política
de produtos. Além da adequação com omercado, esse
posicionamentodeve tambémalinhar-secomapolítica
de relacionamentocomos funcionáriosecomaorgani-
zaçãoprodutiva.
Para garantir sua estratégia de redução permanente
decusto, aToyotado Japão tevededesenvolver um rela-
cionamentocomos funcionáriosbaseadoemconfiança,
empregovitalícioparacompensar saláriosnão tãoatra-
entes, e recompensas proporcionais ao tempo de casa.
Nãocabemnessesistemarecompensasaobrilhantismo,
independentementeda idade. Jánomodelode inovação
constantedaHonda,oquecontasãoasideiasinovadoras,
sendoqueossaláriossãomaisatraentesenãohácompro-
missodemanteroempregodo funcionário.
Durante décadas, essas estratégias garantiram a so-
brevivência das empresas e odelicado equilíbrio entre
trabalho, distribuição de renda emodelo produtivo foi
mantido.Atéaglobalizaçãodosmercados.
Automóveisglobalizados?
Quando as exportações dasmontadoras demonstram
uma competitividade tal que ameaçam os fabricantes
locais, o governo pode reagir levantando barreiras para
defenderaindústrianacionalouadotarumaposiçãomais
liberaledeixarparaaindústrialocalatarefaderetaliação.
Noprimeirocaso,restaàindústriaestrangeiraaprovei-
tar-se dasmedidas defensivas e estabelecer instalações
fabris no país hospedeiro. Além de agradar ao governo
local, essemovimento deixa a empresa com vantagens
sobreasoutrasexportadorasnaquelemercadoeépossí-
velquesesigaummovimentode
crowd-in
,umaverdadeira
invasãode fabricantesestrangeirosnopaíshospedeiro.
Em 1959, aHonda e a Toyota começaram a exportar
veículos para os Estados Unidos. Na década de 1970, a
Honda saiuna frentee foi aprimeiraempresa japonesa
a fabricar automóveis nomercado americano, o que a
colocou em vantagem em relação às vendas da Toyota.
Emconsonânciacomasestratégiaseculturasdasduas
companhiasdo Japão (aprimeira inovadoraeasegunda
conservadora),aToyotaesperouaexperiênciaseconso-
lidarpara, somentemais tarde, em1988, passara fabri-
car seus veículosnosEstadosUnidos. Os doismodelos
são retratados por Robert Boyer eMichel Freyssenet,
no livro
The productive models
(
Os modelos produtivos
,
EditoraPalgrave-MacMillan, 2002).
Apolíticadeprodutosdeveadequar-
seàestruturadomercadoonde
osveículosserãocomercializados.
Emparticular,adistribuiçãode
rendadapopulaçãodaregião
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